中國汽車產業等待著上海復蘇
近日，小鵬汽車CEO何小鵬在微博發文稱，“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了?！?
確實，受到疫情反復的影響，上海等多地已經出現了大面積的疫情風險區，而在這些城市中也包括了很多汽車制造商和零配件供應商，這才使得何小鵬公開對外發聲，也讓人們再一次見到了此次疫情的嚴重性。
從4月中旬開始，部分車企就已經因疫情導致供應鏈斷供而停產。一直宣傳“不造車”的華為也在觀望著市場，4月15日，華為消費者業務兼智能汽車BU CEO余承東在朋友圈發文稱：“如果上海不能復工復產，5月之后所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業?！?
難道我們又要遇到汽車行業的寒冬了嗎？
造車都要按下“暫停鍵”？
對于何小鵬在網絡上的公開發言，中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車工業經濟技術信息研究所所長陳士華對公眾表示：“沒有這么絕對，只能說可能會出現大面積停產的現象?！?
因疫情影響，上海多區域已經實行“封城”的居家辦公模式，但影響工廠生產的其實不僅僅是工廠方面的人員配置，其實還有市場產品供應鏈的供給。
一輛整車從生產到下線，除了每輛車的車身銘牌編號不同以外，車輛的線束、螺絲、底盤、智能模塊、內外飾件和焊接方式幾乎全部相同，而現代化的生產線更是讓機器人去進行裝配，所以車企所采購的產品也會在同一批次時采用同一家公司的產品，以保證車輛的造車完整性。
供應鏈的輸送短缺成為了此次汽車制造業的一大囧態。全球知名廠商博世總部就位于疫情嚴重的上海，而此次波及的還有博世位于吉林的工廠，兩個城市都面臨著抗擊疫情的嚴峻時刻，所以此前便宣布了兩家工廠的生產，而其余兩家工廠也僅僅是在閉環生產，面對中國龐大的制造業，兩家閉環生產工廠的貢獻也無法滿足。
除此以外，中國汽車最大的線束供應商安波福在此次也受到極大影響，該公司在3月末便開始通知部分員工居家辦公，而它所服務的客戶有一汽-大眾、上汽大眾、特斯拉、長安福特等銷量大廠，一旦供應短缺，即便車企工廠是閉環生產也只能陷入暫停期。
而寧德時代、地平線、均勝電子等也都是汽車行業離不開的供應商，他們的貨品無法輸送時，汽車現在連半成品都無法制造，現在來看要比此前的缺芯問題還要嚴重。
上汽起帶頭作用
上海的疫情最為嚴重，影響最深的也是上汽集團。
最先有停產動作的其實是上汽大眾，早在3月14日和3月21日，上汽大眾就已先后接到工廠需進行48小時閉環隔離管控的通知。隨后大眾汽車集團發言人也對外表示：由于疫情期間零部件采購困難，該公司與上汽集團合資運營的上海工廠周四（3月31日）起將部分關閉。如今來看已有半個月之久，而何時恢復生產目前也是未知數。
除此之外，上汽集團的通用汽車也有多家生產廠家位于上海市內，每家工廠都擁有超過千名員工，但是面對此次疫情的突發狀況，上汽通用則采取了工人閉環生活方式，工廠兩班倒的正常模式來進行生產工作，雖然效率與此前有所降低，但也維持了正常的車輛生產。
同樣身處于上海的智已汽車在春節期間還在加班加點的造車，只為車輛能夠早日交付，所以對于他們來說更是時間緊迫，最終本應在3月29日召開盛大發布會的他們也只能開啟網絡發布會對外公布售價，十分遺憾。
而林肯、長安福特、高合汽車、小鵬汽車等品牌雖然工廠不在上海市內，但是研發部門、設計部門、公共關系部門均在上海，這些廠家的工作人員也只能居家辦公。
日前，上汽集團發布了《關于下發上海汽車集團股份有限公司復工復產疫情防控工作指南的通知》，通知要求在上海市全面解封前，集團統一為下屬企業上報申請提前啟動復工復產企業“白名單”，并要求各生產企業根據排摸情況于4月18日(周一)開始啟動復工復產的壓力測試。這也表明上汽集團的造車將很快重回正軌。
（圖片來源：上汽職工之家）
此次上汽沒有將全部停產停工“一刀切”，而是采用了有效率的低生產速率模式進行穩步前行，值得好評，畢竟上萬名員工如果深陷疫情之中無法工作養家糊口，也勢必會帶來更多生活與工作上的動蕩，對于整個社會都會造成負面效應。
要知道的是，上海在2021年的年產量是283.32萬輛，占全國汽車總產量2652.8萬輛的10.7%，相當于中國每生產10輛汽車，就有1輛產自上海。而部分車企還擁有海外市場的交付訂單，所以此次的“暫?！鄙a，真的為上海帶來了不小的損失。
小鵬真的很著急
本應下周就開幕的北京車展也因疫情早早的宣布了延期舉辦，而舉辦的時間也還是未知數，眾多本應在本月上市的車型已經轉向了線上直播的方式來進行上市，或者直接延期上市。
讓新車上市其實很多車企都不算著急，因為即便現在進行了上市，很多城市的經銷商也無法快速為用戶交車。但是對于小鵬來說，這次還是有些著急的，但小鵬著急的點不止是新車上市，更多的其實是銷量。
據官方數據顯示，2022年3月份小鵬汽車的交付量是15411輛，與去年同期的5102輛相比同比增長了202%。今年1-3月份累計銷量超過了3.4萬輛，達到了34561輛，同比增長了159%。而今年1季度的銷量冠軍也歸屬于小鵬汽車，至此小鵬已經連續三個季度奪得了新勢力銷量冠軍，所以何小鵬在得到市場優勢期時更愿意占據市場頭把交椅不愿走下神壇，這或許也是其公開發聲的原因。
同時，小鵬汽車等新勢力品牌基本都以訂單車型生產，所以在疫情期間很多車主的新車雖然已經生產但也無法運輸，也會導致部分用戶的指標過期、作廢等情況發生，雖然這類情況不會占據大多數，但因此造成交付失敗的后果還需要車企來承擔，這同樣是雙方都不愿面對的。
值得一提的是，此前的小鵬P5車型就因缺芯等問題已經延遲交付許久，已經獲大量車主投訴，此次如果以及無法按時交付車輛，那么小鵬汽車的口碑怕是會持續下滑。
在產能受限時，負面效應也已經初步展現。根據中汽協數據顯示，3月份我國汽車產銷量分別為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下降9.1%和11.7%。面對已經時間過半的四月份，也注定會是產銷進一步下滑的成績。
與此同時，受到國際原材料的影響，3月末、4月初時國內新能源車型基本全線上調車輛售價，但誰都沒想到會在漲價后突然遇到疫情原因的停擺，正像一團熊熊火焰正在燃起，卻被一盆冰冷的水澆滅了希望。
如今的汽車行業再次感受到了前所未有的壓力，新勢力車企們也將會遇到更深層次的市場考驗，但是經過此次受零配件供應的影響，疫情后的部分車企應該會采取分配多區域零部件廠商的方式來避免供應問題，以達到生產制造的井然有序。
