4月20日，受助于巴拿馬型船和超靈便型船運價(jià)指數升勢，BDI（波羅的海干散貨指數）結束三日連跌小幅走高，報收于1372點(diǎn)。1月26日，BDI一度跌至1296點(diǎn)，創(chuàng )近13個(gè)月新低。但隨后，BDI自2月7日開(kāi)啟反彈。

干散貨運輸貨物通常為生產(chǎn)制造所需的原材料，如鐵礦石、煤炭、糧食、金屬等與經(jīng)濟、民生息息相關(guān)的物資，行業(yè)與全球經(jīng)濟發(fā)展具有較強相關(guān)性。正是在這個(gè)意義上，BDI被譽(yù)為“全球經(jīng)濟的晴雨表”。它的低位反彈，預示著(zhù)世界經(jīng)濟有望從疫情以及地緣政治沖突等復雜因素導致的衰退中看到曙光。

與此同時(shí)，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數（PMI）3月份達到51.9%，連續三個(gè)月位于景氣區間，其中2月的52.6%更是創(chuàng )下了自2012年4月以來(lái)近十年歷史新高。中國經(jīng)濟全面回升，會(huì )拉動(dòng)對于干散貨的需求增加，將對A股相關(guān)上市公司的業(yè)績(jì)產(chǎn)生積極影響。

浙商證券大周期組組長(cháng)、交運免稅首席分析師李丹對第一財經(jīng)記者表示，供需差拉大正在打開(kāi)干散貨運上行周期，“隨著(zhù)各國疫后經(jīng)濟復蘇，2023年干散貨海運量有望提升，根據倫敦克拉克森船舶經(jīng)紀行（Clarksons）的預測，2023年和2024年全球干散貨海運貿易量預計同比增長(cháng)0.9%和1.7%?！?

供需差拉大

干散貨運輸是指不經(jīng)包裝直接放入船舶貨艙的干散形態(tài)的貨物水上運輸方式，貨物通常為制造生產(chǎn)需要的原材料，廣泛應用于鋼鐵、建筑、電力等產(chǎn)業(yè)，因此，干散貨運輸行業(yè)的景氣度與全球經(jīng)濟發(fā)展有較強相關(guān)性。

根據李丹團隊的研究統計，大宗商品運輸量約占干散貨海運量的60%。2021年，全球干散貨海運量約54.65億噸，占總海運量的比例約為45%。根據運輸量的大小，干散貨分為大宗散貨和小宗散貨，2021年，鐵礦石、煤炭和糧食三類(lèi)大宗散貨海運運輸量分別為15.17、12.28和5.28億噸，占干散貨總運輸量的28%、22%和10%，大宗散貨占干散貨運輸量的60%。

中國是散貨進(jìn)口第一大國，約占全球散運周轉量四分之一，中國需求的邊際變化對散運行業(yè)景氣度具有較大影響。根據克拉克森數據，中國占鐵礦石進(jìn)口周轉量的比例約75.5%，占據全球主導地位；中國占煤炭進(jìn)口周轉量的比例約為15%，僅次于印度，亦具有較大影響力。僅以鐵礦石和煤炭作為基數，中國散運周轉量占全球的比重已達24.5%，考慮到中國同樣是糧食進(jìn)口大國，對散運整體需求的占比可能更高。

BDI是航運業(yè)的經(jīng)濟指標，從中可以折射航運業(yè)干散貨交易量的變化。隨著(zhù)疫情對全球經(jīng)濟帶來(lái)的影響減弱，全球經(jīng)濟復蘇推動(dòng)干散貨海運貿易量增長(cháng)。交通運輸部2022年8月發(fā)布的《2021年中國航運發(fā)展報告》顯示，我國主要航運企業(yè)運力規模繼續擴大，截至2021年底，中遠?？傔\力11187萬(wàn)載重噸、招商局集團運力4334萬(wàn)載重噸、山東海運運力902萬(wàn)載重噸、福建國航遠洋運力349萬(wàn)載重噸、國能遠海運力330萬(wàn)載重噸，繼續位居全國前五位。

世界銀行常務(wù)副行長(cháng)托森伯格在中國發(fā)展高層論壇2023年年會(huì )上表示：“中國經(jīng)濟的強力復蘇，不僅對中國是好消息，對世界經(jīng)濟也是好消息，因為我們估算中國經(jīng)濟增長(cháng)占到了世界經(jīng)濟增速的三分之一?！?

今年以來(lái)，國際機構紛紛上調2023年中國經(jīng)濟增長(cháng)預期。國際貨幣基金組織（IMF）在最新發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》中下調了全球經(jīng)濟增速以及發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增速的預期，但對2023年中國經(jīng)濟的增速預測仍保持為5.2%；3月中旬，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織將中國經(jīng)濟增長(cháng)預期由此前的4.6%上調至5.3%。

BDI波羅的海指數是由幾條主要航線(xiàn)的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場(chǎng)的行情。國際干散貨運主要采用BDI反映市場(chǎng)綜合運價(jià)。2021年隨著(zhù)全球經(jīng)濟逐步復蘇，干散貨需求攀升，推動(dòng)BDI指數大幅上行，2021年10月BDI指數最高達5650點(diǎn)。

雖然BDI指數已經(jīng)低位反彈，但鑒于經(jīng)濟運行中仍然存在諸多不確定性因素，如疫后經(jīng)濟復蘇不及預期、油價(jià)上漲風(fēng)險、行業(yè)運力退出不及預期等，綜合判斷，李丹在國航遠洋（833171.BJ）深度報告里認為：“預期2023年隨著(zhù)行業(yè)供給收縮，驅動(dòng)干散貨運輸供需差拉大，有望帶來(lái)上行周期?！?

還有其他影響因素

從資產(chǎn)聯(lián)動(dòng)角度看，BDI、中國制造業(yè)PMI指數與A股以及大宗商品市場(chǎng)相關(guān)標的有強烈的正相關(guān)關(guān)系。

中國是全球最大的大宗干散貨消費國，國航遠洋（833171.BJ）、海通發(fā)展（603162.SH）、長(cháng)航鳳凰（000520.SZ）、寧波海運（600798.SH）、招商輪船（601872.SH）等航運企業(yè)上市公司的干散貨業(yè)務(wù)，或迎來(lái)增長(cháng)機遇。

海通發(fā)展主要從事國內沿海以及國際遠洋的干散貨運輸業(yè)務(wù)。4月19日，海通發(fā)展于上交所主板掛牌上市，截至發(fā)稿，報收于28.52元，較發(fā)行價(jià)37.25元/股下跌超過(guò)20%。

長(cháng)航鳳凰主要業(yè)務(wù)為干散貨航運及港航物流服務(wù)業(yè)，以沿海進(jìn)江干散貨運輸為核心。受破產(chǎn)重整等一系列因素影響，長(cháng)航鳳凰運力減少，市場(chǎng)占有率較低。

以煤炭為主要貨種的寧波海運，過(guò)去兩三年由于工業(yè)生產(chǎn)端受疫情影響較大，大宗散貨需求同比下降，導致散運需求增速明顯下滑。成立于2004年的招商輪船，是以油氣和散貨為雙核心，多元化布局的綜合航運龍頭。2022年財報顯示，公司當期實(shí)現營(yíng)業(yè)收入297.08億元，同比增加21.69%。國信證券在研報中參考過(guò)往盈利數據預計，招商輪船干散貨板塊2022年到2024年的利潤將維持原有體量。

北交所航運第一股國航遠洋為國內大型干散貨運輸企業(yè)，經(jīng)過(guò)二十余年的發(fā)展，公司形成了以航運業(yè)務(wù)為主、以船舶管理、商品貿易等業(yè)務(wù)為輔的業(yè)務(wù)布局，其中，運輸業(yè)務(wù)占比95%以上。截至2022年6月末，公司自營(yíng)干散貨船舶18艘，自營(yíng)運力達123.94萬(wàn)噸，控制運力達349萬(wàn)噸，運力規模在國內干散貨航運業(yè)排名靠前，于2022年12月15日在北交所上市。

以招商輪船作為可比公司，浙商證券認為，國航遠洋通過(guò)提高船舶資產(chǎn)使用效率、綁定優(yōu)質(zhì)客戶(hù)，建立長(cháng)期穩定合作關(guān)系，提高自身抗風(fēng)險能力。通過(guò)募集資金，公司計劃購置6艘新造干散貨運輸船舶，有助于進(jìn)一步提升公司自有運力，擴張業(yè)務(wù)規模。給予國航遠洋“增持”評級。

當然，影響航運企業(yè)上市公司業(yè)績(jì)的因素還有很多，比如運費價(jià)格。在原料需求增加的情況下，運費的漲幅如果可以大過(guò)油價(jià)成本的漲幅，航運企業(yè)的獲利就可維持。在這種前提下，BDI指數會(huì )上漲，運輸股的股價(jià)也會(huì )上漲；假設原料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場(chǎng)，此時(shí)BDI指數會(huì )下跌，當然運輸股的股價(jià)也會(huì )跟著(zhù)下跌。

正是基于這樣的考慮，交通運輸部在《2022年水路運輸市場(chǎng)發(fā)展情況和2023年市場(chǎng)展望》中預計，干散貨運輸市場(chǎng)需求低速增長(cháng)，運價(jià)或低位震蕩，“2023年，預計全球干散貨海運量低速增長(cháng)。其中，鐵礦石海運量相對穩定，煤炭和糧食海運量增速有所上升。運力繼續保持低速增長(cháng)態(tài)勢，但境外港口擁堵可能進(jìn)一步改善，市場(chǎng)總體運力過(guò)剩，市場(chǎng)行情謹慎樂(lè )觀(guān)。通脹壓力、地緣政治風(fēng)險、疫情等仍會(huì )對全球經(jīng)濟帶來(lái)下行風(fēng)險，市場(chǎng)仍存在一定不確定性?！?