這十年，中國內河航運發展迅速，一座座碼頭連點成線，一條條航道縱橫交錯，融入在立體互聯的綜合交通網中，如今水運承擔了大量跨區域間的貨物運輸，約95%的外貿物資通過水運運輸，水運的不斷發展為經濟社會發展提供了堅實的基礎支撐。

內河航道船舶呈大型化趨勢

（南京龍潭港集裝箱作業港區）

具有我國內陸“黃金水道”美稱的長江，干線貨運量已超過30億噸，連續10余年位居內河航運世界第一。

清晨的長江江面，煙波浩渺，此時的南京龍潭港集裝箱港區的龍門吊頻繁起吊，裝卸集卡不停轉運，隨著?？康木掭嗠x岸起航，汽笛聲打破這平靜狀態下的江面，南京港龍集公司總經理吉治宇告訴記者，這樣的畫面是南京港區的日常作業場景，近十年，港區迎來快速發展，集裝箱作業量顯著提升。

南京港龍集公司總經理吉治宇：十年前長江上的通航船舶普遍比現在小一些，特別是集裝箱的班輪，集裝箱班輪以前普遍只有5、6千噸，甚至更小，隨著長江南京以下12.5米深水航道的開通，如今6到8萬噸的散貨船到南京也屢見不鮮。2000TEU（集裝箱國際計量單位）的班輪也順利抵達南京，在龍潭碼頭也已經作業過的，提升了南京的江海的轉運的功能，南京對長江中上游地區輻射的效應也是明顯增強。對企業來說，經過這十年的發展，龍集公司的作業量已經突破了300萬TEU一年了。

（長江中下游萬噸海輪直通江海）

船舶搭載集裝箱量的提升，意味著承載船舶的江水更深了，2021年，隨著長江江蘇段尹公洲航段通航能力的提升，更長更寬的9萬噸大型海輪可直達南京，長江中下游深水航道的“黃金效能”得到加速釋放。

（武漢綠化護岸，促進水深行暢）

在2022上半年，長江中游的5000噸級海船、萬噸級江海船已經可以常年到達武漢，在湖北武漢，過去枯水期只有5米水深的航道，通過建設提升到最低水深6米，十四五期間，5000噸級的內河船更將常年到達湖北宜昌和重慶。航道承載能力的提升，少不了長江航道部門這十年的努力，通過疏浚整治，新建、加固護岸，打通斷點工程等，提升長江高等級航道的建設，長江航道局黨群辦副主任朱治宇表示，十年來，長江航道局先后40多次提高航道維護尺度，全面升級長江航標，水更深、標更靚，長江電子航道圖將龐大的航行參考圖整合到小小的APP里，江上行船邁入智能時代。生態技術在航道整治建設中全面應用，荊江、武安段等多個生態示范工程建成，80%以上護岸實現綠化，既促進了水深行暢，又保護了綠水青山。通過智慧轉型、綠色發展，黃金水道更好地滿足了人民群眾美好生活的需要，長江干線貨運量較十年前翻了一番。

大力發展多式聯運，綠色節約成本低

內河水面運輸特點是占地少、排放低、運能大，是資源節約、綠色發展的運輸方式，暢通的長江干線航道，完善支線航運網絡是推動長江經濟帶高質量發展的重要支撐，江海直達的運輸能力提升著黃金水道功能，國家發展改革委基礎司副司長周小棋曾表示，發揮長江經濟帶東西雙向、陸海統籌的區位優勢，做強向東開放通道、做實向西開放通道、做大向南開放通道、做優內陸開放通道、推進長江通關便利化，構建高水平對外開放運輸體系，以市場需求為導向，推進貨物多式聯運，大力發展鐵水聯運，拓展江海聯運功能。

（多式聯運促進大宗貿易運輸）

航道運力的提升帶動港口集裝箱貨運量的提升，大運力外加多式聯運的物流方式可大幅降低貨運成本，南京港龍集公司總經理吉治宇表示，以貨物從水路運輸到上海為例，運輸全程大概需要花費2千多元，公路則要花費4千元，水路基本節約一半的費用，因此也吸引到南京及周邊地區選擇公路轉水路，鐵路轉水路的運輸方式。

水運內河通航里程 吞吐量連年提升

（珠江水系孟洲壩樞紐提升通航能力）

黨的十八大以來，我國已經建成世界上具有重要影響力的水運大國，到2021年底，我國內河航道的通航里程有12.8萬公里，其中高等級航道超過1.6萬公里，全國各水系內河航道通航里程分別為：長江水系64668公里，珠江水系16789公里，黃河水系3533公里，黑龍江水系8211公里，京杭運河1423公里，閩江水系1973公里，淮河水系17500公里。以珠江水系為例，2021年珠江水系的港口貨物吞吐量達到18.79億噸，與2020年相比增長3.3%，珠江水系內河港口的貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量得到連年不斷提升。

十年間，水運發展產生了許多新變化，曾經只在海邊發展強勁的港口，正向內陸腹地快速延伸，內河航道變身一條條活力動脈，帶動沿線通江達海，沿海的港口更成為一個個強勁的支點，服務中國內河航道輻射八方，聯通世界，助力中國經濟社會發展邁上更高臺階。